Passante Nord: il Governo è in attesa di novità dagli enti locali

Tempo fa avevo esposto al Deputato Segoni (Alternativa Libera - Possibile) le criticità emerse attorno alla realizzazione del Passante Nord e al successivo cambio di rotta degli enti locali targati Partito Democratico (Regione E-R, Città Metropolitana BO e Comune Bologna) che non vogliono più il Passante e sembrano orientati al potenziamento in sede. Opzione che io condivido in linea teorica, poi bisogna vedere sempre il foglio del come.
Segoni porta le mie istanze alla Camera e in Commissione Ambiente Territorio e Lavori Pubblici interroga il Ministero dei Trasporti in merito.

In Sintesi il Sottosegretario sta dicendo che se gli enti locali vogliono davvero dire no al Passante, devono formalizzarlo. Quindi io non capisco perchè la mia mozione è stata bocciata. In secondo luogo il sottosegretario informa anche che dal 15 dicembre gli enti locali, che non vogliono il Passante, non si sono ancora fatti vivi. quindi che Merola e Bonaccini la piantino di fare il piagnisteo dicendo che "Non possiamo rimandare alle calende greche" quando proprio tali lungaggini dipendono da loro.


Infatti, dopo la lunga disamina del Sottosegretario alle Infrastrutture su quello che fu il progetto del Passante Nord, la chiosa del suo intervento spiega la situazione attuale: "Riferisco, inoltre, che il 3 dicembre 2015 si è tenuto un incontro tecnico presso il MIT sullo stato attuativo dell'Accordo relativo al Passante Nord di Bologna, al quale incontro hanno partecipato il Sindaco del Comune di Bologna, i rappresentanti della Regione Emilia, della Città Metropolitana di Bologna e della Società concessionaria Autostrade per l'Italia. In tale occasione, l'Assessore della regione Emilia Romagna e il Sindaco di Bologna hanno preliminarmente rappresentato la necessità di studiare una soluzione alternativa di ampliamento in sede sia dell'A14 che della tangenziale, manifestando, anche in accordo alla dichiarata volontà di mutare le strategie territoriali, il venir meno dell'interesse al Passante Nord. Hanno anche consegnato un documento nel quale si esplicitano le criticità della soluzione del Passante Nord e si indicano i criteri che si ritiene debbano essere adottati per l'ampliamento in sede. L'alternativa prospettata dagli enti locali è in contrasto con gli accordi sino ad oggi sottoscritti, i quali hanno sempre visto il Passante Nord quale soluzione per risolvere le problematiche del Nodo di Bologna. Gli uffici del MIT e la Concessionaria, nel riservarsi la valutazione del documento presentato, hanno comunque evidenziato la necessità di formalizzare tale mancata condivisione da parte degli enti locali. Nel corso di un altro incontro tenutosi il giorno 15 dicembre, è stato richiesto agli Enti Locali ulteriore documentazione tecnica che, non appena prodotta, verrà esaminata in una prossima riunione."


Di seguito c'è il testo integrale della domanda del Deputato Segoni e la risposta del Sottosegretario

Atto Camera Interrogazione a risposta immediata in commissione 5-07148

presentato da SEGONI Samuele testo di Mercoledì 2 dicembre 2015, seduta n. 534

SEGONI, ARTINI, BALDASSARRE, BECHIS, MATARRELLI, TURCO, BRIGNONE, CIVATI, ANDREA MAESTRI e PASTORINO. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti .
 — Per sapere – premesso che:
in data 29 luglio 2014, regione Emilia Romagna, provincia di Bologna e comune di Bologna hanno firmato un accordo con Autostrade per l'Italia (ASPI) e con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per la costruzione del «Passante Autostradale Nord»: circa 38 chilometri di semianello autostradale da costruirsi a nord della città di Bologna (per oltrepassarla senza immettersi nel contesto di viabilità cittadina della tangenziale), che attraverserà undici comuni della provincia del Capoluogo;
il tracciato di 38 chilometri comporterà la perdita definitiva di almeno 600 ettari di pianura bolognese, ma, oltre al consumo diretto di suolo naturale ed agricolo, causati dal tracciato, dagli svincoli e dai caselli, il passante nord attraverserà decine di aziende agricole, ritagliando ampie superfici che non potranno più essere coltivate convenientemente e che sono state stimate intorno ai 130-150 ettari dallo studio di fattibilità. Ciò comporterebbe un danno significativo per decine di aziende agricole e per la filiera a monte ed a valle e inoltre potrebbe causare la perdita definitiva di molti posti di lavoro in uno dei settori economici che paiono avere più potenzialità di generare reddito ed occupazione;
per attuare l'opera verranno impermeabilizzati almeno 100 ettari di terreno – considerando solo il nastro senza caselli e svincoli –, impedendo l'infiltrazione delle precipitazioni nella falda il cui livello è già in calo di 9 milioni di metri cubi all'anno da 30 anni. L'acqua che non filtra nel terreno scorrerà in superficie e andrà ad impegnare il reticolo di scolo della pianura in cui le esondazioni sono sempre più frequenti;
in base a tale accordo (http://www.legambientebologna.org), l'ASPI realizzerà il «passante autostradale nord» solo nel caso in cui vengano rispettati i seguenti impegni:
l'importo fisso e non modificabile a carico di ASPI sia pari a 1.280.000,00 di euro;
regione, provincia e comune di Bologna si impegnino a contenere i costi di ASPI per le mitigazioni ambientali e per il reperimento dei siti di cava;
l'attuale tracciato A14 resti separato dalla tangenziale (saranno aperti solo alcuni bypass di comunicazione);
venga aumentato il pedaggio di attraversamento dell'attuale asse autostradale;
si introduca un divieto di attraversamento ai mezzi pesanti che farà collassare i paesi a nord;
venga introdotto un pedaggio forfettario pari a 15,5 chilometri per chi entra o esce dai caselli;
non sia prevista alcuna procedura di consultazione pubblica e nemmeno l'accordo dei comuni rappresentati sul progetto preliminare;
il circolo Pianura Nord di Bologna di Legambiente ha pubblicamente dichiarato, in un documento ufficiale, (http://www.pianuranord.bo.it), che l'ASPI, riferendosi all'opera, ha sostenuto che avrebbe garantito «scarsi benefici trasportistici» e «consistente impatto territoriale», mentre si rileva la «mancanza di elementi necessari a garantire la fattibilità tecnico/economica dell'iniziativa» (negli stessi documenti si afferma che «la soluzione Passante + Banalizzazione» genera un peggioramento delle condizioni di deflusso della A14 e non migliora in maniera efficace le condizioni di deflusso sulle complanari);
per risolvere la congestione del traffico e diminuire l'inquinamento totale del nodo di Bologna, sono state proposte varie alternative molto meno costose, sia dal punto di vista economico che ambientale, come l'allargamento della tangenziale, senza consumo di nuovo territorio; il completamento della viabilità alternativa, già prevista da anni nella pianificazione territoriale vigente ma rimasta incompiuta;
lo sviluppo del servizio ferroviario metropolitano e del trasporto pubblico bolognese, nello specifico, il comitato «per l'Alternativa al passante nord», ha presentato una proposta alternativa che interviene, in sede di tracciato attuale e agisce sulle scarpate laterali, senza ricorrere all'esproprio di terreni, creando, con la tecnica dei diaframmi, l'allargamento della tangenziale/autostrada a tre corsie per carreggiata e relative corsie di emergenza;
il suddetto progetto alternativo, validato tecnicamente in un convegno pubblico alla facoltà di ingegneria di Bologna, avrebbe un costo stimato intorno ai 600 milioni di euro e i tempi di realizzazione sarebbero notevolmente inferiori e consentirebbero l'uso parziale dell'opera a breve, contro l'impossibilità di utilizzare il passante nord, fin tanto che quest'ultimo non sarà terminato nella sua intera estensione;
il 9 settembre 2015, gli uffici del settore mobilità sostenibile e infrastrutture del comune di Bologna, in risposta ad una interrogazione della consigliera comunale Federica Salsi, hanno dichiarato che l'unico progetto al vaglio risulta essere quello redatto da ASPI che ha elaborato uno Studio di Fattibilità del passante autostradale nord di Bologna, con un tracciato della lunghezza di circa 37,5 chilometri e degli interventi di banalizzazione sull'attuale tratto autostradale dell'A14 sotteso al passante di Bologna, ricompreso tra Borgo Panigale e S. Lazzaro, comprensivo del sistema di pedaggio, per un importo complessivo dell'opera non superiore ad euro 1.280.000.000,00 netti, sottoposto alla valutazione degli enti territoriali preposti e sulla base del quale è stato sottoscritto l'Accordo del 29 luglio 2014 (https://drive.google.com);
l'assessore ai trasporti della regione Emilia Romagna, Raffaele Donini, nell'assemblea legislativa il 16 giugno 2015, ha dichiarato che è stato invitato il Comitato che propone l'alternativa perché si vuole che oltre al passante si esamini in questa fase anche la loro idea progettuale ha preso impegni che ora non sembrano venir rispettati;
nella risposta all'interrogazione n. 5/00694 si legge, invece che «allo stato attuale, prosegue ancora l'esame di tutte le possibili soluzioni ivi compresa l'opzione 0, ovverosia la possibilità di non realizzare l'opera. Si assicura, pertanto, che saranno attentamente esaminate e valutate tutte le posizioni espresse sulla questione, ivi compreso lo studio del progetto Comitato per «alternativa Passante Nord, cui si fa riferimento. Infine, si ricorda che anche la procedura VIA garantirà, senza dubbio, il più ampio confronto di tutte le posizioni prospettate»;
come dimostra la lottizzazione di 22 ettari agricoli decisa dall'amministrazione di Granarolo, su cui sorgeranno nuovi insediamenti residenziali e il nuovo centro sportivo del Bologna Calcio, il progetto del passante autostradale nord appare agli interroganti aver poco a che fare con la razionalizzazione dei di traffico e la riqualificazione urbana e rischi di smuovere interessi che non sono di pubblica utilità;
da fonti stampa si apprende che ai primi di novembre di quest'anno, durante una conferenza Virginio Merola, sindaco di Bologna (insieme all'assessore metropolitano ai trasporti Irene Priolo e all'assessore comunale ai trasporti Andrea Colombo), abbia dichiarato di voler rinunciare ad un'opera obsoleta e impattante come quella del passante nord, preferendo investire in maniera più opportuna fondi pubblici, per opere realmente necessarie alla collettività come l'allargamento della tangenziale (che insieme alla A14 attraversa la città congiungendosi con la A1) e il ritorno del tram, che dalla stazione ferroviaria dovrebbe arrivare al Caab –:
se il Ministro interrogato, alla luce dei fatti sopra descritti, pur garantendo la necessità di risolvere le problematiche legate alla viabilità e alla sicurezza stradale, non consideri indispensabile coordinarsi opportunamente, per quanto di competenza, con gli enti locali coinvolti dall'opera (specificatamente con gli uffici del settore mobilità sostenibile e infrastrutture dei vari comuni) in merito alle procedure e ai progetti che verranno realmente presi in esame, soprattutto in occasione della valutazione di impatto ambientale (VIA) e in nome dei reali interessi della collettività, non ritenga doveroso, prendere in esame, per quanto di competenza, soluzioni alternative al progetto del «passante autostradale nord» che possano comportare un evidente risparmio sia sotto il punto di vista economico che ambientale. (5-07148)

Atto Camera

Risposta scritta pubblicata Giovedì 21 gennaio 2016 nell'allegato al bollettino in Commissione VIII (Ambiente) 5-07148

Circa la realizzazione del Passante Nord di Bologna, riferisco che, dopo lungo confronto con la regione Emilia Romagna, la provincia di Bologna e il comune di Bologna, il 29 luglio 2014 si è giunti alla sottoscrizione di un accordo che prevede espressamente tempi precisi per la definizione del progetto preliminare dell'opera in esame, ritenendo tali date cogenti per tutte le Amministrazioni.
A seguito dell'intervenuta efficacia dell'Accordo, si sono svolti alcuni incontri presso i competenti uffici del MIT con la Concessionaria e gli enti locali, durante i quali la Regione si è fatta promotrice di alcune istanze del territorio. Le istanze riguardano una serie di interventi che si possono catalogare in tre diverse tipologie: modifiche plano-altimetriche del tracciato, opere di adduzione al nuovo asse autostradale e opere di compensazione per la realizzazione dell'opera.
Il tracciato previsto dall'Accordo presenta uno sviluppo complessivo di circa 40 km ed è costituito, per i primi 2 km dell'attuale autostrada A14, da un ampliamento alla quarta corsia in sede e, per circa 38 km, dalla variante fuori sede con sezione tipo stradale organizzata in due carreggiate separate da spartitraffico, ciascuna con 2 corsie di marcia fiancheggiate dalla corsia di emergenza.
Il corridoio individuato insiste interamente nel territorio compreso nella provincia di Bologna, attraversando, lungo il suo sviluppo ovest-est, il comprensorio di undici comuni: Zola Predosa, Bologna, Calderara di Reno, Argelato, Bentivoglio, Castelmaggiore, Granarolo dell'Emilia, Castenaso, S. Lazzaro di Savena, Budrio, Sala Bolognese.
In sintesi, il sistema autostradale che si verrebbe a realizzare – rappresentato dall'autostrada esistente banalizzata e dal nuovo itinerario fuori sede – si configurerebbe come infrastruttura unica su cui realizzare una efficace redistribuzione delle percorrenze. Preciso al riguardo che per banalizzazione si intendono quegli interventi che assicurano la permeabilità del traffico, cioè la realizzazione di interscambio tra le complanari e la A14 in assoluta sicurezza per l'utenza.
Al fine di generare tale naturale diversione della componente di attraversamento sul nuovo itinerario, si prevede l'attuazione di una politica tariffaria e di regolazione del traffico con isopedaggio tra i due possibili itinerari, misure trasportistiche sul sistema tangenziale banalizzato, quali limiti di velocità inferiori a quelli che saranno adottati sul tracciato fuori sede e interdizione al transito per i veicoli pesanti in attraversamento al nodo bolognese.
Gli interventi di banalizzazione che riguardano il sistema costituito dai tratti di A14 e relative complanari risponderanno ai seguenti criteri: individuazione di quattro nuove barriere di testata del sistema chiuso, in luogo delle attuali semibarriere di svincolo delle complanari in corrispondenza di S. Lazzaro, Borgo Panigale, Arcoveggio e Casalecchio, per le operazioni di esazione del traffico in transito alle quattro barriere; individuazione, nei tratti ricompresi tra le quattro nuove barriere, di punti di interscambio tra l'attuale tracciato autostradale dell'A14 e le complanari, al fine di consentire, laddove tecnicamente possibile e nel rispetto della normativa di settore vigente, la permeabilità tra le due sedi.
La realizzazione delle barriere di testata consente l'isolamento dalla rete autostradale interconnessa dell'infrastruttura costituita dall'A14 e dalle relative complanari, che sarà gestita in aperto.
Il costo complessivo dell'intervento è pari a circa 1.280 milioni di euro e il costo delle opere compensative è pari a 57 milioni di euro. L'investimento è a totale carico della Società concessionaria e non genere aumenti tariffari.
Come stabilito dall'accordo di luglio 2014, la società Concessionaria Autostrade per l'Italia ha completato la progettazione preliminare a fine luglio 2015 e, nel trasmettere il progetto, la Società ha evidenziato che erano in corso alcuni approfondimenti sul sistema di banalizzazione che, anche in funzione degli esiti dello studio di traffico, avrebbero potuto portare ad elaborare soluzioni migliorative. Pertanto, lo scorso 18 settembre, la Concessionaria ha inviato una revisione del progetto preliminare che il MIT ha prontamente inviato agli Enti locali (Regione, Città Metropolitana di Bologna, Comune di Bologna) per le valutazioni.
Riferisco, inoltre, che il 3 dicembre 2015 si è tenuto un incontro tecnico presso il MIT sullo stato attuativo dell'Accordo relativo al Passante Nord di Bologna, al quale incontro hanno partecipato il Sindaco del Comune di Bologna, i rappresentanti della Regione Emilia, della Città Metropolitana di Bologna e della Società concessionaria Autostrade per l'Italia. In tale occasione, l'Assessore della regione Emilia Romagna e il Sindaco di Bologna hanno preliminarmente rappresentato la necessità di studiare una soluzione alternativa di ampliamento in sede sia dell'A14 che della tangenziale, manifestando, anche in accordo alla dichiarata volontà di mutare le strategie territoriali, il venir meno dell'interesse al Passante Nord. Hanno anche consegnato un documento nel quale si esplicitano le criticità della soluzione del Passante Nord e si indicano i criteri che si ritiene debbano essere adottati per l'ampliamento in sede.
L'alternativa prospettata dagli enti locali è in contrasto con gli accordi sino ad oggi sottoscritti, i quali hanno sempre visto il Passante Nord quale soluzione per risolvere le problematiche del Nodo di Bologna.
Gli uffici del MIT e la Concessionaria, nel riservarsi la valutazione del documento presentato, hanno comunque evidenziato la necessità di formalizzare tale mancata condivisione da parte degli enti locali.
Nel corso di un altro incontro tenutosi il giorno 15 dicembre, è stato richiesto agli Enti Locali ulteriore documentazione tecnica che, non appena prodotta, verrà esaminata in una prossima riunione.